RSS   -    Meewerken?
   
 
GP Singapore
 Radiocommunicatie in de F1
Radiocommunicatie werd zo’n belangrijk onderdeel van het racen dat we gemakkelijk te tijd vergeten toen alles nog moest gedaan worden met pitborden. Als het team een boodschap wilde overmaken aan een rijder, moest hij dit aflezen van een pitbord. Hiervoor had hij maar een kans per ronde, en de ronde erna kon het al te laat zijn. Natuurlijk ziet een rijder liever niet een boodschap als: “Laat je teamgenoot passeren”…

Pitborden worden natuurlijk nog steeds gebruikt, voornamelijk om de tijdsverschillen, ronden, … aan te geven, maar de belangrijke zaken worden via de radio doorgegeven.

De Hongaarse Grand Prix is een perfect voorbeeld van hoe waardevol een goede communicatie kan zijn. In de regen moet een team snel beslissingen kunnen maken over de strategie en de banden. Het is daarbij essentieel dat de rijder het direct hoort. Als hij een oproep om binnen te komen mist, of het team hoort niet dat een rijder wil binnenkomen, kan er belangrijke tijd verloren gaan.

Radiocommunicatie is dan ook een ongelooflijk ingewikkeld geheel. De race ingenieurs spreken met de rijders, de rijders praten terug, de crewleden praten met elkaar, … In tegenstelling tot de beelden die gekend zijn uit de film Driven, kunnen rijders niet communiceren met hun teamgenoten in het midden van een race. In die film kregen vrouwen en vriendinnen in de pits ook een koptelefoon opgezet, maar ze kunnen in werkelijkheid geen conversatie aangaan met hun wederhelft in de wagen.

De man die bij MF1 Racing instaat voor de radiocommunicatie is de Spanjaard Jose Santos, die verleden jaar bij het team kwam. Hij werd opgeleid door zijn voorganger Gilles Flaire, die tot de GP van San Marino bij het team was. De Fransman houdt nu een restaurant open in Valencia!

Jose en het team gebruiken nog steeds de systemen die Gilles invoerde en hij blijft ook nog steeds in contact met het team. Hij kwam zelfs nog even opdagen tijdens een recente test op Jerez, om de zaken op te volgen.

Flaire is een expert in zijn eigen vakgebied en heeft een militair verleden, waar hij ook vele projecten geleid heeft, vooraleer zich in te zetten in de motorsport.

“Ik ben een specialist in radiocommunicatie, zowel satelliet- als normale communicatiesystemen,” legt hij uit. “Dat omvat onder andere beveiligingssystemen om fax data te beschermen voor grote bedrijven en hooggeplaatste mensen, maar ook bugging, debugging en afluisteren.”

Flaire kwam met wat geluk in de Formule 1 terecht. Hij ging als vriend van Olivier Panis naar de GP van Japan in 1996 en kon bij Ligier een job krijgen als radiospecialist. Daarna ging hij nog bij Sauber en McLaren werken, voor hij bij Jordan (en later Midland) ging werken.

Het spreekt voor zich dat een racebolide die aan 300 km/h rijdt, geen ideale omgeving is om een goed radiosignaal van te krijgen, maar dat is net waar de ervaring van Gilles zich loont.

“Het meest ingewikkelde is de radioverbinding tussen de wagen en de pit. We hebben speciale apparatuur in de wagen en omdat alle elektronica enorm licht moet zijn, weegt dit ongeveer 200 gram. De rijder draagt earplugs, en in zijn helm installeren we een microfoon. Deze microfoontjes zijn heel, heel klein. Iets van 5 mm diameter en 2 mm dik. Ze wegen ook enorm weinig.”

“Het is wat moeilijk om te spreken als de motor draait, en daarvoor gebruiken we een ruisfilterende technologie die een dubbele microfoon vereist. Je hebt een deel die de ruis opvangt, en een deel waarin je spreekt. Je hebt dus altijd twee signalen, de ruis en de spraak. De elektronica kan dan de twee signalen vergelijken en de ruis verwijderen uit de spraak. In het labo hebben we tot 80% ruisonderdrukking, maar op het circuit is het een andere zaak!”

“In de wagen is het enorm moeilijk omdat het ruisniveau erg hoog ligt,”
legt Jose uit. “De grote vijand in de wagen is dus het lawaai. In de wagen kunnen we ook elektronische problemen hebben, voornamelijk vanwege de generator en het spanningsregulator, die steeds kleiner worden, maar wat de elektronica betreft, steeds meer lawaai veroorzaken.”

“Je moet dus eerst de ruis uit de microfoons van de rijders zien te halen, en daarna moet je ook nog de elektrische interferentie op de radiogolven vermijden. Als dat allemaal gedaan is, kan je nog mechanische ruis hebben door de vibraties. Het is door bovenstaande redenen dus helemaal niet makkelijk om een goede communicatie te hebben met de rijders.”


Bij elke race krijgen de teams en het meereizend F1 personeel hun eigen radiofrequenties toegewezen door de lokale autoriteiten. Dat is een complex maar goed georganiseerd proces. Vaak zie je enkele mensen van een overheidsinstelling rondlopen met een machientje dat lijkt op een enorme zaktelefoon. In feite meten zij of er geen ongeoorloofde signalen verstuurd worden.

Legaal of niet, het aantal radio’s in de omgeving van een race circuit kunnen je echt hoofdpijn bezorgen.

“Zelfs als je netwerk en uitrusting perfect opgesteld is, heb je toch nog een probleem; het grote aantal radio’s die tezelfdertijd werken,” legt Jose uit. “Bijvoorbeeld gebruikt elk team nu minimum 20 frequenties, laten we stellen 30 tot 40 in realiteit. Je hebt daarbij een frequentie voor rijder één, mecaniciens voor rijder één, rijder twee, mecaniciens voor rijder twee, daarnaast is er nog de reservewagen, telemetrie van het chassis, telemetrie van de motor, en ga zo maar verder. Bedenk dat er 11 teams zijn, dus je kan je wel voorstellen hoe druk het is.”

“Het grootste probleem begint zondag,”
gaat Gilles verder. “Om 13.30 heb je minimum 600 tot 700 radio’s in de ether op hetzelfde moment; al de teams, de security, de catering, televisiestations, het VIP-dorp, je kan het je niet voorstellen! Bovendien komen alle GSM’s in het publiek er nog eens bij.”

“Het frequentiespectrum zit dus volledig vol en dat zorgt ook voor twee effecten. Ten eerste krijg je interferentie. Dat zijn de storingen die je soms hoort terwijl je normaal naar de radio hoort en wanneer je langs een transformator of dergelijke loopt.”

“Daarnaast treedt er ook nog intermodulatie op. Dat is echt verschrikkelijk. Je kan in de garage staan en alles werkt goed, en opeens passeert een veiligheidsagent en je netwerk is volledig verstoord, ook al zitten de twee niet op dezelfde frequentie. De ene kan bijvoorbeeld op 150 en de andere op 450 MHz zitten. Het is onmogelijk om dat allemaal op te lossen.”


Bovendien zijn sommige circuits moeilijker dan andere, vanwege hun geografische ligging of de nabijheid van stadskernen.

“Op sommige circuits maken de bomen het niet makkelijk voor radiocommunicatie,” zegt Jose. “Bijvoorbeeld Spa, Monza en Hockenheim zijn erg moeilijke circuits. De bossen absorberen de radiogolven en dus moet je een strategie kiezen voor de te gebruiken frequenties.”

“Monaco, Monza en Brazil zijn ook niet gemakkelijk omdat we in het centrum van een stad zitten dan, en daar heb je dingen als taxi’s. Melbourne is een van de moeilijkste circuits omdat daar enorm grote TV- en radiozenders zijn, en dat genereert ook het intermodulatie effect. Het is echt een grote puzzel!”

“In feite is het makkelijker om te praten met een man op de maan, dan met een rijder tijdens een race weekend!”


Deze taken moeten Jose en zijn collega’s dus 18 keer per jaar zien uit te voeren. Ondertussen heeft Gilles andere zorgen, zoals het opdienen van paella in zijn nieuwe restaurant!
Jeroen Winters

 Zoeken: In:
Hamilton pakt zege in Singapore na start gehuld in chaos  
Lewis Hamilton heeft onverwacht de GP van Singapore gewonnen. De Brit profiteerde optimaal van een gigantische startcrash waarbij...
Lees meer
Vettel overtuigend op pole in Singapore  
Sebastian Vettel heeft de pole positie behaald voor de Grote Prijs van Singapore. De Duitser toonde zich ruim...
Lees meer
Verstappen houdt Vettel af in VT3, Vandoorne vijfde  
Max Verstappen heeft de snelste tijd in de derde vrije training op zijn naam geschreven. De Nederlander was...
Lees meer
Copyright vzw F1-Club - Contact